從提出構(gòu)想，到正式邁開第一步，鄭(州)萬(州)鐵路已經(jīng)熬了5個年頭。此前湖北方面的線路之爭終于塵埃落定，此后建設(shè)資金問題能否列入中鐵總公司的計劃中，將考驗這條誕生艱難的鐵路?！鯑|方今報首席記者 李凌

　　【線路之爭】十堰和襄陽都想做鄭萬鐵路站點

　　河南省發(fā)改委副主任裴志揚介紹，2008年6月底，國家發(fā)改委在京組織召開《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整工作座談會。當(dāng)時，重慶北上僅有一條襄渝鐵路，且是單線，既阻礙了西南地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，也不利于重慶與整個中國北方地區(qū)的交流往來。

　　于是，重慶提出了修建鄭渝鐵路的設(shè)想。2009年7月，鄭渝鐵路正式寫入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案。

　　消息一出，立即撩動了渝鄂豫三地的敏感神經(jīng)。在重慶境內(nèi)，最激烈的爭奪在巫溪和巫山之間展開。在湖北境內(nèi)，襄樊(2010年12月更名襄陽)、十堰、宜昌、恩施等先后加入爭奪戰(zhàn)。

　　其中，競爭最為激烈的是十堰和襄樊。2010年兩會期間，全國人大代表、湖北十堰市委書記陳天會為爭取鄭渝鐵路還提交專門建議稱，“鄭渝鐵路是十堰的生命線、發(fā)展線，對十堰未來的發(fā)展具有舉足輕重的作用。”而在襄樊，甚至有網(wǎng)民提出去政府門口集會，給政府施壓以爭取鐵路，當(dāng)?shù)卣捕啻稳野l(fā)改委爭取。

　　“按原鐵道部安排，為避免爭議，要求沿線各省市先行明確各自境內(nèi)的推薦方案，原鐵道部再匯總考慮。”省社科院副院長谷建全介紹，當(dāng)時，鐵道部與地方共建鐵路的戰(zhàn)略調(diào)整，加大了地方政府在鐵路選線上的話語權(quán)，同時也增加了選線的復(fù)雜性。“因為湖北省內(nèi)達(dá)不成一致，所以，不會在預(yù)可研報告上簽字，就不能送交中鐵總公司和國家發(fā)改委。”

　　【河南調(diào)停】湖北省內(nèi)線路問題達(dá)成一致

　　和湖北不一樣，我省在這條鐵路上早早達(dá)成了一致。

　　“提議修建鄭萬鐵路之初，河南早早定下了走許平南這條線，這最符合河南的利益。”谷建全表示，平頂山只有一條單線鐵路——處在京廣和焦柳兩大干線之間的聯(lián)絡(luò)線。該線路客貨混用，大多數(shù)時候，煤炭擠占了客運空間。平頂山的鐵路客運長期處于緊張狀態(tài)，沒始發(fā)車，一天僅7列火車經(jīng)過。南陽也是如此，既是人口和資源大市，又交通不便。“我們的線路能拉動平頂山、南陽的客運發(fā)展，南陽既可以和十堰對接，也可以和襄陽對接。”

　　為加快推進(jìn)鄭萬鐵路前期工作，裴志揚多次帶領(lǐng)省鐵路辦和南陽市政府領(lǐng)導(dǎo)赴湖北襄陽市，與湖北省鐵路辦、襄陽市政府進(jìn)行溝通銜接。

　　裴志揚介紹，經(jīng)溝通銜接，湖北省方面高度重視，表示將先搶抓歷史機遇，求同存異，和河南省、重慶市共同做好中鐵總公司工作，督促中鐵總公司先將預(yù)可研報告報出，具體線路走向方案待下階段再優(yōu)化完善，“這才有了預(yù)可研報告的上報”。

　　【資金考驗】“中鐵”或因缺錢延緩修建計劃

　　實際上，我省面臨的還有資金的考驗，以及能否列入中鐵總公司的修建計劃。

　　過去，鐵路建設(shè)多是鐵道部一手抓，地方政府參與不多，原鐵道部從各大銀行貸款相對比較容易，但自從成立中鐵總公司以后，貸款由政府行為變成了企業(yè)行為。對于鐵路建設(shè)的貸款，一些銀行都要求有抵押物。

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